Erfolgreiches Kolloquium der Hans Hess Motorenteile

Erfolgreiches Kolloquium der Hans Hess Motorenteile
Köln – 1. Februar 2010 – Spannende Vorträge, lebhafte Diskussionen und viele neue Erkenntnisse für die über 120 Teilnehmer – das ist die Bilanz des ersten Motoren-Kolloquiums, das die Hans Hess Autoteile GmbH Ende Januar im neuen Motoren-Museum von Deutz in Köln veranstaltet hat. „Hat der Verbrennungsmotor noch eine Chance?“ – unter dieser Überschrift waren die Vorträge von Dr. Ingenieur Uwe Mohr, Leiter der MAHLE-Konzernforschung und Vorausentwicklung sowie Dr. Frank Schmitt, Senior Manager Thermodynamics & Technologie Development aus dem Hause BorgWarner Turbo & Emissions Systems, gestellt worden. Die Antwort aller beiden war eindeutig: Ja.
 


Die weltweite Gesetzgebung für die Abgasemissionen mit kontinuierlich schärferen Grenzwerten für CO, HC, NOx und Partikel ist und bleibt dabei eine wichtige Herausforderung für die Entwicklung neuer Fahrzeuge und Motoren, betonte Dr. Uwe Mohr im ersten Vortrag. Dabei sei die Verbesserung des Kraftstoffverbrauches heute die Haupttriebfeder für die Motorenentwicklung. Zwar zeige der Trend des Pkw-Verkaufs in Europa eine stetige Abnahme der durchschnittlichen CO2-Emissionen, doch seien zusätzliche Anstrengungen notwendig, um den Flottengrenzwert von 120 bzw. 130 g/km CO2 bis 2015 zu erreichen.

In der Technologie setzt man auf Hybridisierung, Start-Stopp-Technologie und Rekuperation, also Energierückführung. Darüber hinaus widmen sich die Entwicklungsabteilungen auch den Themen Benzindirekteinspritzung, Downsizing, Downspeeding mit Aufladung zu höherem Mitteldruck, Variabilität im Ventiltrieb, Reibleistungsminderung sowie der Gewichtsoptimierung aller Bauteile.

Die Zukunft sieht man bei MAHLE im konsequenten Downsizing – also der Verkleinerung des Hubraumes mit gleichzeitiger Anpassung aller für die Motorleistungscharakteristik und das Abgasverhalten relevanten Systeme und Komponenten – dies gilt in Hinblick auf die deutliche Absenkung des Kraftstoffverbrauchs und angestrebten minimalen Abgasemissionen als das attraktivste Konzept bei Benzinmotoren, so Mohr.



Vorführungen am Demonstrationsmotor
Wieso die Fachleute in dieser Technik eine durchaus zukunftsfähige sehen, erläuterte Dr. Mohr den Zuhörern unter anderem anhand eines von MAHLE entwickelten Technologie-Demonstrationsmotors. Dieser beinhalte alle Innovationen, die nach und nach in die Serienfertigung bei den Motorenherstellern einfließen werden. Der zweistufige Turbo aufgeladene 3-Zylinder-1,2-Liter-Motor erreicht eine Literleistung von 120 KW bzw. 163 PS, bei um 30 Prozent verringertem Kraftstoffverbrauch und dementsprechend weniger Co2-Emission.

Die innermotorische Reibung wird durch den MAHLE Monotherm-Stahlkolben um 25 Prozent verringert. „Die MAHLE CamInCam-Nockenwelle mit variabler Lift- und Duration-Technologie (VLD) bietet eine Verbrauchssenkung um sieben Prozent“, betonte Uwe Mohr, der auch die zahlreichen Fragen zur Bearbeitung und Reparatur der einzelnen Motorenkomponenten umfassend beantwortete.

Abgasturbolader als Voraussetzung zum Downsizing
Flächendeckend wird auch die Abgasturboaufladung bei künftigen Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, waren sich die anwesenden Fachleute sicher. Auf die neuesten Entwicklungen der Abgasturbolader als wichtigste Voraussetzung zum Downsizing, ging Dr. Frank Schmitt, Senior Manager Thermodynamics & Technologie Development aus dem Hause BorgWarner Turbo & Emissions Systems, deshalb sehr genau ein.



Schmitt verwies auch auf die zahlreichen Anwendungsfelder des Turboladers, der sowohl bei Pkw und Nfz als auch im Schiffs-, Landswirtschafts- und Baumaschinenbereich eingesetzt wird. Am Beispiel eines Renault Mégane und eines BMW GT 535i machte Schmitt die Anforderungen der Aufladetechnik bei den neuen Fahrzeuggenerationen der Otto DI Motoren deutlich. Hier gilt es laut Schmitt, den Zielkonflikt Anfahrdrehmoment gegenüber der Nennleistung zu verbessern. Der Spezialist aus dem Hause BorgWarner präsentierte einige Beispiele aus seiner Entwicklungsabteilung, wie das luftspaltisolierte Turbinengehäuse, genannt AGI-Technology.

Am Ende der Veranstaltung, die mit einer Führung durch das neue Motoren-Museum von Deutz und so mit einem Ausflug in die Historie der Motorenentwicklung zu Ende ging, stand das eindeutige Resümee, dass der Viertakt-Hubkolbenmotor nicht nur großes Entwicklungspotenzial, sondern auch noch eine große Zukunft hat.

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